La emergencia sanitaria de Covid-19 y los estragos que provocó en la economía y en el sector aéreo, a lo que se debe sumar la necesidad de mayor eficiencia energética y cuidado del medio ambiente, ha terminado por llevarse a un símbolo grande de la aviación comercial y de carga.
El último modelo del Boeing 747 en su variante 8F, construido para la empresa carguera Atlas Air, será entregado hoy en una recepción oficial en la planta más grande que posee la compañía en Everrett, Seattle.
Desde que comenzó su producción en 1967, y luego de que el primer 747-100 completó su vuelo de prueba en 1969, alrededor de 100 clientes han comprado 1,574 aviones, los cuales registran más de 118 millones de horas de vuelo y casi 23 millones de ciclos de vuelo.
El primer vuelo de esta aeronave fue en 1970 con la otrora Pan American World Airways (Panam) que quebró en 1991.
Durante los años que duró su ensamblaje, el Boieng 747 tuvo seis variantes: el 100, 200, 300, 400 y 800; su costo, al menos de la versión más popular, es decir, el 400, rondaba hasta los 266.5 millones de dólares.
No obstante, el modelo 747-8, que sustituyó al 400, tenía un costo de alrededor de 400 millones de dólares. La aeronave tiene una longitud de 76.3 metros, una altura de 19.4 metros y una envergadura de 68.5 metros.
El ancho de la cabina mide 6.1 metros. Su peso máximo al despegue es de 447,696 kilogramos y puede llegar a recorrer hasta 14,815 kilómetros. Esta distancia equivale a viajar desde Nueva York a Hong Kong, desde Los Ángeles a Mumbai o de Londres a Singapur, de acuerdo con la firma.
Actualmente, los cargueros 747 representan un 20% de la flota de carga mundial y en su versión de pasajeros apenas llega al 2%; Air China, Korean Airlines y Lufthansa son las aerolíneas que aún tienen estos modelos en sus flotas.
Por su tamaño, el Boeing 747 fue capaz de hacer más accesibles para los pasajeros los vuelos transatlánticos, ya que abarató el costo del pasaje. A su vez, su diseño marcó un referente cultural del siglo pasado. Su popularidad fue tal que tuvo incursiones en películas, en la NASA, incluso como medio de transporte de diversos jefes de Estado, como el Air Force One, de Estados Unidos o China.
Con la entrega del último 747 concluye uno de los hitos del siglo 20 en la aviación internacional, la de los jumbo jets.
En julio de 2020, Boeing dio por terminado su programa del 747 motivado por un cambio en el mercado orientado hacia aviones bimotores más pequeños y que a la par ofrecen un mayor rendimiento de combustible, como el Boeing 787 Dreamliner o el 737 MAX.
De acuerdo con la Comisión Económica para América Latina (Cepal), el cierre de fronteras aéreas en 2020 debido a la pandemia de Covid-19 significó para las aerolíneas pérdidas por hasta 256 mil millones de dólares. En 2021, esa cifra se ubicó en los 11,600 millones de dólares y para el año pasado se estimaba que las pérdidas del sector aéreo se redujeran a 9,700 millones de dólares conforme fue avanzando la recuperación del sector.
Aunque se prevé que haya una recuperación de la industria para este año, con ganancias en Norteamérica que pueden llegar a los 8,800 millones de dólares, las aerolíneas apuntan a reforzar sus flotas con aviones más rentables y chicos.
Si bien el uso del 747-400, una de las versiones más comunes de este jumbo con dos pasillos y pisos, está actualmente orientado al transporte de carga, también fue utilizado para el transporte de pasajeros con una capacidad 416 usuarios distribuidos en 4 clases; 524 en dos clases o 660 en configuraciones de alta densidad.
